紧随特斯拉之后,小鹏汽车也涨价了

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  • 来源:宁都文明网

      1月11日,小鹏汽车全系涨价。身为国内电动车“三剑客” - 小蔚理之一的小鹏汽车,它的涨价宣告在业内影响不小。



      过去的一年,新能源汽车开启了自己的元年,创下了一年近销售300万辆的历史新高,部分车企月销量过万,业内人士将之称为“新能源的消费者觉醒”;蔚来董事长李斌在年末凡尔赛地说,“我不知道为什么那么多人还去买燃油车”,招了一波黑。



      就在这样里程碑式的节点上,新能源车又要涨价了,这对来之不易的消费者习惯将会产生怎样的影响,2022年电动车消费会不会萎靡,开年大跌的新能源板块,还会不会上演去年的盛宴?



      涨价风波



      1月11日,小鹏汽车公布了全系车型最新补贴后的价格。 P7 全系上涨 4300 元—— 5900 元, P5 全系及 SUV 车型 G3i 全系上涨 4800 元—— 5400 元。小鹏此次仅针对价格进行调整,设计、配置等方面均没有变化。



      关于这次调价,小鹏早已做了预告。在年底补贴退坡的《通知》公布后,小鹏汽车官方就推出了限时保价政策,称用户在2022 年 1 月 10 日 24 点前下订,即可锁定 2021 年的补贴,退坡部分由小鹏汽车承担。2022 年 1 月 11 日起,小鹏汽车将调整价格体系。



      不过宣布涨价当天,投资者们还是有点“小情绪” ,小鹏汽车盘中一度跌超5%,收跌4.46%。



      新能源汽车涨价,小鹏既不是唯一的一家也不是第一家。其实就在去年年底,特斯拉就已经率先两次涨价,成为2022年新能源电动车集体涨价的“吹哨人”。



      2021 年 11 月 24 日,特斯拉将国产 Model 3 和 Model Y 的后轮驱动版车型售价均上调 4752 元,有特斯拉销售人员称,这是预期国家补贴将从 15840 元降至 11088 元所致。



      到了2021 年 12 月 31 日,特斯拉再次上调售价,Model 3 和 Model Y 的后轮驱动版车型分别上涨 1 万元和 2.1 万元。官方称,这次是受补贴退坡以及原材料涨价等多方影响所致。



      在特斯拉、小鹏汽车调价的前后脚,部分友商也作出了类似的决定。



      哪吒汽车的U 部分车型上调 3000-5000 元,哪吒 V 部分车型上调 2000 元;



      广汽埃安LX 涨价 4000 元,上市新款 AION S Plus 较 2021 款涨幅在 7000 元以上;



      理想汽车将于2 月 1 日起,取消首任车主三电和增程系统终生质保的权益,调整为 8 年或 12 万公里;



      如此看来,新能源汽车的集体涨价已成开年后的大趋势,初始动因是新能源补贴退坡。2021 年最后一天,财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布的对新能源汽车补贴政策调整的《通知》,其中明确了 2022 年新能源汽车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%。



      根据最新补贴方案,2022 年 1 月 1 日起,纯电动乘用车续航里程在 300 公里以下的无补贴;300-400 公里的纯电动车型补贴同比减少 3900 元;大于/等于 400 公里的纯电动车型补贴同比减少 5400 元;插电式混合动力车型补贴同比减少 2000 元。



      除了补贴的下滑,车身的“大脑”-芯片和“心脏“-电池的供应都暂时无法匹配企业规模扩展的节奏,上游原材料的持续上涨与短缺,也向新能源车企施加压力。



      受疫情、自然灾害的影响,集中于美、日等地的芯片制造商产能受限出货缩减,而我国目前高端芯片大多依赖进口,“芯片荒”钳制着车企交付的进度,供需不平衡、货量稀少,价格自然下不来。



      占整车成本3-4成的锂电池,其原料几乎每天一个价地往上翻,锂、镍、钴等原材料价格上涨,动力电池正极材料、电解液等价格都在持续走高。





      根据高工产研锂电研究所(GGII)测算,电池企业实际增加的成本约为20%-25%,最终传导到整车厂端电池的采购价格实际可能增加约10%-20%,进一步向车企的利润发难,最终涨价似乎成为不得已之举。



      此外,从车企的经营来看,正处于“打天下”阶段的新能源车企,看似风光其实背后仍未摆脱亏损,增收不增利仍是主基调。



      2021年的三季报显示,蔚来第三季度营收18.368亿元,净亏损25.217亿元;小鹏汽车第三季度营收达到57.2亿元,净利润亏损15.9亿元;理想汽车三季度营收77.8亿元,净亏损为2150万元。



      这意味着,当2022年补贴下调的靴子落地时,短时间内车企的利润压力要释放,会有一部分成本要转嫁于消费身上。



      未来可期?



      在这波涨价潮之前的一年,新能源汽车可以说是扬眉吐气、士气高涨。



      乘联会数据显示,2021全年,国内新能源乘用车零售量为298.9万辆,同比增长169.1%,市场渗透率为14.8%。要知道,这一数字在前年仅为5%。



      但2022开年短短10几天,新能源板块经历了“惊魂时刻”。多家相关公司的股价持续下挫,年内,股价“常青树”宁德时代市值蒸发8.7%,比亚迪跌幅达到10.8%,A股新能源汽车板块累计蒸发市值超5000亿元。



      市场似乎从狂热的激情中冷却下来,开始认真思考新能源汽车的未来。业内人士指出,新能源板块暴跌,一部分原因是投资市场长期唱多行业龙头公司的股价,透支了未来业绩致使其估值发生偏离,股价的高位回调也是投资者趋于理性的表现。



      另外,补贴退坡,车企提价,投资者担忧价格上涨会刺激到消费者,进而影响原本高歌猛进的发展势头。



      实际上,市场对补贴退坡的理解并不全面。1月11日,乘联会报告指出,针对单车的补贴标准虽然减少了,但对可补贴车的总量取消了200万辆上限的限制,其实是个利好。



      乘联会秘书长崔东树表示,新能源车补贴政策实际上更放开了,带来了巨大的增量空间,补贴金额至少增加了100 亿以,对车市的拉动效果明显。



      乘联会预测,2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆,市场渗透率在22%左右。其中,能源乘用车累计销量将超过550万辆,市场渗透率达到25%左右。



      从市场层面来看,一些车企选择自我承担补贴下滑和材料上涨的压力,不涨价;另外一些车企推出限时保价等策略,反而掀起了一波购买潮,甚至有的门店连展车都被“抢走”。



      业内人士认为,在经过了好几年新能源汽车的市场培育之后,消费者意识趋于成熟,不会仅仅因为补贴减少,而放弃原本想要购买新能源汽车的计划。



      最大的变化和不确定性,来自车企的竞争格局。补贴政策调整,意味着厂商要以过硬的产品而非价格和补贴去吸引消费者,是从补贴驱动向市场驱动模式的切换,这将为整个产业注入新活力。



      在优胜劣汰的法则下,会倒逼车企拿出更多技术、更高质量、更快迭代的产品应对市场竞争,不行的人会倒下。



      这也意味着,新年伊始,新能源板块的震动,是整个产业模式革新的信号,拉开的是全新的淘汰赛,这也是李斌、何小鹏等业内大佬所说的,“永远都不能说最危险的时候已经过去了”。



      一切都才刚刚开始。